Átszervezés menetrend szerint?

„Képzelje azt a kedves olvasó, hogy egy vidéki kistelepülésről szeretne elutazni a távoli nagyvárosban élő rokonához. Hány menetrendet kell tanulmányozni, hány átszállást megtervezni, hányféle jegyet kell venni? Mindezt csomagokkal, esetleg családdal, gyerekekkel sok idő, pénz és idegeskedés árán lehet megtenni. Semmi csodálnivaló nincs abban, hogy az emberek, ha módjuk van rá, mindezt a tortúrát szívesen kihagyják, és személyautóval teszik meg az utat. Az egyén szempontjából ez logikus és érthető, a közösség céljait azonban az szolgálja, ha a túlzsúfolt és a környezetszennyezéssel egyébként is túlterhelt nagyvárosba nem érkeznek újabb személyautók. Azoknak, akik nem akarnak mindenképp gépkocsival utazni, a közösségnek olyan közlekedési módot kell kínálnia, amely versenyképes az egyéni közlekedéssel. Kényelmes, légkondicionált, wifis vonatokat és távolsági buszokat, ütemes és összehangolt menetrendeket, valós idejű, több csatornán (fedélzeti kijelzőkön és okoseszközökön) elérhető utastájékoztatást, egységes, online kezelhető jegyrendszert. Mindezt pedig olyan áron, ami versenyképes egy személyautó üzemeltetési költségeivel.

Hol vagyunk ettől ma Magyarországon? – A menetrendek jelenleg nem veszik figyelembe az emberek igényeit – mondta Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter a minap a Szeged és Hódmezővásárhely között létesítendő tramtrain, azaz városközi vagy távolsági villamos beruházásának a kapcsán. Kinek szólt a miniszter bírálata? Az állami nagyvállalatoknak? Aligha, hiszen a MÁV-Starttól vagy az autóbuszos társaságoktól az államot képviselő szakminisztérium, illetve vagyonkezelő rendeli meg évről évre a menetrendet. Netán ezek a kormányzat által ellenőrzött szervezetek nem értesültek volna arról, mi az igény? Aligha. Éppen a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő egyik illetékese nyilatkozta, »a Volán-társaságok arra törekszenek, hogy más személyszállítási szolgáltatókkal együttműködve az utas számára megteremtsék a háztól házig terjedő személyszállítási lánc zavartalan és egyszerű igénybevételének lehetőségét.« A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) vezetői évek óta hangoztatják, hogy meg kell szüntetni a párhuzamosságokat a költségvetésből finanszírozott közösségi közlekedésben, és ennek érdekében 2012-ben a jelenlegi kabinet elődje lényeges átalakításokat hajtott végre a menetrendekben. Többek között számos távolsági buszjáraton, főként a fővárost a vidéki nagyvárosokkal összekötő vonalakon járatritkítást, illetve szüneteltetést rendelt el. A közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztos, Fónagy János, egyben a NFM államtitkára megkapta a nagy rendszerek összehangolására vonatkozó feladatot. Akkor nyilatkozta, hogy meg kell oldani, miként lehetne az elővárosban egységes jegyrendszert bevezetni, azaz egy jeggyel utazni a MÁV, a Volán és a BKV járatain Budapesten és az elővárosokban. A kormánybiztos szerint rövid távú intézkedési tervet dolgoznak ki az egységes jegyrendszer bevezetéséről. Az »elővárosi határt« Budapest körül mintegy 60 kilométeres körben húznák meg, idetartozna Dunaújváros, Esztergom, Vác, Szob, Cegléd, Pusztaszabolcs, Székesfehérvár, Tatabánya. Fónagy János a menetrend összehangolásával kapcsolatban hangsúlyozta: nincs alá- és fölérendeltség a vasúti és a közúti közlekedés között. Azt az elvet érvényesítik, hogy a nagy forgalmú, hosszabb távú közlekedésben a vasutat vegyék igénybe az utasok.

Mindebből látszik, hogy a kormányzat hosszú évek óta tisztában van a tennivalókkal, azonban a megvalósítás késik. Ahhoz, hogy a fenti példában szereplő utas minden kilométeren komfortosan utazzon A-ból B-be, sok minden hiányzik.”